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Porsche 911 Carrera 4: notre essai (8 jours) 

Comfortable, puissante, look de diva et conso correcte: la nouvelle Porsche 911 Carrera 4 (type 991) est la sportive parfaite?

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Vivre avec une Porsche pour plus d’une semaine et pouvoir l’essayer sans limites de kilometrage: une occasion unique pour connaitre en profondeur un mythe comme la Carrera.

Supercar Team a eu la possibilité de savourer l’expérience et c’st presque inutile de dire que il y a plein de points qui sautent aux yeux, des détails qui seraient sans doutes imperceptibles en effectuant le test en un seul jour. Voilà ce qui en est de cet essai de la nouvelle Porsche 911 Carrera 4.

Jour 1

Quand on te donne une voiture à prêter pour une semaine et que surtout la voiture en question est une Porsche de dernière génération, il y a un peu de tension et de stress qui se dont ressentir: un peu parce que le premier contact est toujours énigmatique, mais surtout parce que j’aurai l’occasion de connaitre tous les secrets – ou presque – de la Carrera 4 version 991.

Je m’aventure donc à Padoue et après 600 km j’arrive au Centre Porsche. A l’intérieur du showroom de nombreuses 911 sont là et n’attendent que moi: des 4, 4S, Cabriolet, exemplaires avec pack SportDesign, mais aussi des Cayman, Boxster, Panamera et Cayenne. Les puristes aussi seront heureux d’y rentrer vu qu’on y trouve des monstres sacrés comme une 911 Turbo de ’74, une 911 2,7 RS de ’72 et une 911 Speedster rouge vif de ’89.

Mais celle qui m’intéresse le plus pour cet essai c’est elle, la 911 (991) Carrera 4 blanche qui m’attend déjà dehors. Après m’avoir expliqué les nouvelles fonctions du coupé allemand, le technicien Porsche me donne la clé qui éveille les sens du Flat 6 et on se donne rendez-vous ici la semaine d’après. Je m’en vais et je m’arrête pour régler le siège, le volant et les rétros et aussi pour configurer le GPS auquel je devrai me fier pour 600 km.

Une fois trouvée la position de conduite idéale, go pour l’autoroute et la première chose qui me surprend c’est le confort de cette 911: malgré les apparences de son look sportif, les sièges baquet en cuir (3.757€) s’adapte parfaitement à ma stature, comme si c’était un divan et les appuis tête (intégrés dans les sièges comme le veut la tradition Porsche) sont bien mous comme un bon coussin. C’est clair, il ne s’agit pas d’une grande routière style Panamera, mais cet aspect de confort se perçoit de suite, surtout en sachant que je suis tout de même à l’intérieur d’une voiture sportive.

Les kilomètres passent et le plaisant feeling de confort ne fait qu’augmenter. Merci aussi à l’Adaptive Cruise Control, le régulateur de vitesse (2.359,50€) qui permet de lever le pied de l’accélérateur en maintenant une vitesse constante: via la lève inférieure gauche, tu peux augmenter ou diminuer la vitesse sans même accélérer ou freiner avec les pédales. Un système vraiment pratique quand on parcourt pas mal de km et qui, au passage, permet aussi de réduire la conso, un argument sur lequel je retournerai plus tard.

A propos de conso, faisons un premier point: dans cette première journée d’essai, je parcours seulement l’autoroute donc il s’agit d’une donnée à vitesse constante. En maintenant une moyenne comprise entre 130-140 km/h, je remarque que la Carrera 4 affiche une conso de 9,5 l/100 km, ce qui n’est vraiment pas mal pour un coupé de 350 ch. Les plus sceptiques m’avaient averti que j’aurais du passer à la pompe avant d’arriver à mi chemin, mais même après 600 km il me reste encore de l’autonomie et ce malgré quelques accélérations dans des tunnel pour entendre le son moteur de cette 911 avec ligne sportive (2.649,90€): un vrai plaisir pour les oreilles.

J’arrive à la base et la Carrera 4 se repose: c’est mérité. Dans cette première journée, je dois dire que le compte rendu est positif et au de là de mes attentes: plaisir de conduite excellent dans sa catégorie, consommation plus que discrète. Tout semble se trouver à sa place, des cinque quadrants typiques aux boutons sur la console centrale jusqu’au navigateur. 

Jour 2

Se réveiller en sachant qu’à peu de mètres une Porsche 911 t’attend c’est quelque chose qui rendrait fou n’importe quel passionné, mais pas le temps de penser: dans cette deuxième journée je continue à me familiariser avec la Carrera 4. Même mon voisinage devra s’habituer vu que, le matin, le réveil du Flat 6 produit un son phénoménal, mais après même pas une minute il redescend au minimum des tours et se fait plus silencieux. Le calme avant la tempête.

Après avoir chauffé le six cylindres comme il le faut, je vais faire un tour relax sur des routes de montagne pour voir si la sensation d’hier se confirme aussi aujourd’hui sur des routes plus tortueuses et la réponse est affirmative: la direction est directe et le volant se gère sur la pointe des doigts tellement il est léger, le confort est optimal tandis que les imperfections routières se font ressentir (même en n’activant pas la fonction qui règle le chassis sportif), mais hey, je suis dans une 911, pas dans une Panamera!

Il est clair que, étant donné que je ne suis pas dans un circuit et que je parcours des routes de montagne plus ou moins déconnectées, il serait inutile de choisir un réglage sportif pour les suspensions. Une option qui ne pouvait pas manquer, c’est le bouton qui règle l’ouverture des valves d’échappement: en activant cette fonction (via le bouton approprié sur la console), je ressens clairement que l’échappement émet un son plus rauque, une sensation qui se ressent au minimum comme au maximum quand je lâche subitement le pied de l’accélérateur et viennent ensuite des vrais coups de fusil. Au minimum on dirait presque d’avoir un V8 derrière, tellement le son est profond. Et puis, selon le mécanicien Porsche, l’ouverture des valves non comporte aucune augmentation de la conso, donc pourquoi s’en priver? Parce que en maintenant le bouton toujours activé, on s’y habitue: c’est bien mieux de le désactiver quand on veut vraiment sentir la différence.

Tournant après tournant, je commence à apprendre tout doucement comment cette allemande doit être prise en main. C’est le moment de voir si cette 911 est vraiment à la hauteur de son ancêtre: boite PDK en mode manuel et Adaptive Cruise Control désactivé, j’accélère un peu plus et subitement je me retrouve de la 6ème à la 2ème: telle une catapulte, la Carrera 4 me colle sur mon siège jusqu’au rapport successif et, rebelote. Dans les tournants les plus prononcés, la Carrera 4 ne donne aucune sensation de sous virage: elle suit ma trajectoire et me dirige où je désire aller. Simple. Comme tu auras compris, même en mode manuel le PDK a tendance à rétrograder automatiquement quand j’accélère vigoureusement. Pour limiter complètement l’intervention automatique, il faut activer la fonction Sport Plus. Mais j’y reviendrai plus tard. Il y a très peu de sportives qui arrivent à te transmettre cette sensation de sécurité: avec la Carrera 4 on est au même niveau des autres allemandes, bien que ces dernières fassent partie du segment des sportives pour familles.

Jour 3

Deux jours suffisent avec la Carrera 4 pour commencer à bien la connaitre: la procédure pour le démarrage, régler l’aération, faire fonctionner le GPS et utiliser la lève PDK sont des mouvements qui deviennent systématiques une fois que tu te familiarises avec cette 2+2. A propos de ce dernier aspect, il faut dire une chose: les deux places arrière sont belle et bien présentes. Pour le confort par contre, c’est bien celui qu’on connait sur les 911, malgré que l’empattement de cette nouvelle 911 ait été allongé de 10 cm. Bien que je n’ai pas une stature de géant, il suffit d’un rien pour que je touche le toit avec ma tête. Mais je parle ici d’un détail vu que le client intéressé à la 911 ne regarde bien sûr pas le confort arrière: voilà pourquoi la Panamera est née.

Aujourd’hui, pas de virages tout feu tout flamme. J’utilise « ma » Porsche pour les déplacements quotidiens: maison, ville, centre commercial et maison. C’est juste incroyable comme l’allemande est capable de joindre ensemble ces destinations. Après quelques kilomètres, je ne me rends même plus compte d’être à l’intérieur d’une 911: les passants me regardent et je me demande pourquoi. Mais peu après je me souviens d’être au volant d’une des voitures qui ont fait l’histoire de l’automobile.

La fluidité de conduite et le confort sont possibles surtout grâce au PDK, une boite exceptionnelle qui ferait oublier le manuel même au plus puristes des puristes. En mode normal/auto, le Porsche Doppelkupplung (Porsche Double Embrayage) passe de rapport en rapport sans que je m’en rende compte et sans m’en rendre compte je suis déjà en 6ème… à 50 km/h! Le PDK a été étudié pour te faire épargner de l’essence. Ton portefeuille te remerciera.

Le PDK de première génération (monté pour la première fois sur la 997 phase 2) a été critiqué pour un fait esthétique: les premiers exemplaires montaient un volant avec des « boutons » sur lesquels appuyer pour passer à la vitesse supérieure et tirer vers soi pour rétrograder. Un système pas fort pratique qui n’a pas plu à la plupart des clients: voilà pourquoi Porsche a directement étudié quelque chose de nouveau. Voici comment est né le nouveau volant avec les palettes, comme sur l’exemplaire que je suis en train de conduire.

Outre les palettes, je peux changer de vitesse manuellement aussi via le pommeau: je donne un petit coup en avant pour passer à la vitesse supérieure et je tire légèrement vers moi pour rétrograder. Un mécanisme opposé sur la nouvelle GT3.

Jour 4

Maintenant que j’ai eu l’occasion de voir comment se comporte la nouvelle Carrera 4 en conduite quotidienne et aussi plus sportive, faisons une petite mise à jour sur la consommation.

J’ai déjà parlé de la conso sur autoroute, mais maintenant que j’ai parcouru les routes secondaires, les choses ont changé et en positif! En roulant sur route nationale à 80-85 km/h, le 6 cylindres Porsche de 3,4 litres est capable de rendre jalouse une sportive compacte: en effet, l’ordinateur de bord marque 8,3 l/100 km (voir photo). Le fait plus intéressant c’est que je n’avais même pas engagé l’Adaptive Cruise Control, donc mon pied droit était constamment sur l’accélérateur et ce qui veut dire, en théorie, que la conso devait être plus élevée par rapport à une conduite avec régulateur.

Il est évident que la personne qui achète une supercar de 127.000€ ne regarde pas si sa voiture consomme 1 l/100 km en plus ou en moins, mais on peut toujours épargner durant les balades tranquilles pour tout donner lorsqu’on veut appuyer plus fort sur le champignon. Le mix ACC/PDK est parfait pour celui qui est attentif à son réservoir. Mais bien sûr, à peine tu accélères, il est inutile de dire que la Carrera 4 te rappelle que tu es toujours à bord d’une sportive. Et quelle sportive!

Il est aussi vrai que si tu penses trop à la conso, il te convient de la laisser au garage (elle consommera sûrement moins) et l’admirer des heures entières. C’est ce que je fais: je m’arrête et je l’observe sous tous ses angles et j’en profite pour improviser un shooting dans une campagne déserte: qui a dit que la 991 Carrera 4 est une voiture faite pour se pavaner à Monaco?

Jour 5

Vivre avec une Porsche n’a jamais été aussi exaltant: par rapport aux générations précédentes, son look en impose et elle est plus large, ce qui la rend plus basse et bien collée au sol. Le concept de « petite » sportive au style compact a été un peu révolu, mais c’est parce que la 991 veut se frayer un chemin dans le monde des supercars et dans ses nouvelles variantes GT3 et Turbo/Turbo S elle est en train de faire trembler plus d’une super sportive.

Et puis, je dois l’avouer: ce mix blanc/noir est juste parfait. La nouvelle 911 n’est plus celle qu’on connaissait: une sportive passe partout admirée et observée par les vrais connaisseurs. Cette dernière génération se fait admirer par tout le monde. En effet, en faisant le tour du centre ville, je remarque un petit groupe qui me regarde avec insistance: je me demande qu’est ce qu’ils ont à regarder. Les flancs arrières de cette merveilleuses Carrera 4 bien évidemment.

J’ai déjà parcouru 1.000 km à bord de cette 911 et plus le temps passe et plus je me sens dans un environnement familier à chaque fois que je rentre dans l’habitacle. C’est sûrement le facteur « 911 » qui rentre en compte, ou bien c’est parce que je conduis un mythe qui dure depuis 50 ans et qui, malgré l’évolution de la carrosserie et de sa technologie, le lien de parenté avec le modèle d’antan des années ’60 est toujours présent.

Dans la 911 tout a une fonction bien précise: les boutons ont une ergonomie exceptionnelle avec des boutons plaisants au touché, la finition des aérations latérales est en aluminium et ont un design massif comme les poignées de portes intérieures, bien solides et consistantes. Qualité allemande: aucun doute.

L’exemplaire à l’essai est équipé d’un toit ouvrant qui se règle de trois façons: la première te permet d’ouvrir le toit complètement, avec la deuxième seulement une partie du toit s’ouvre en inclinant la vitre et puis il y a la fonction « privacy » qui fait défiler une toile de la même couleur de l’intérieur et crée une ambiance plus intime. Ils ont vraiment pensé à tout à Stuttgart.

Jour 6

La magie de vivre avec une 911 c’est qu’elle te procure des sensations aussi à l’arrêt: quand tu es assis dans les sièges baquet confortables, tu te rends compte de l’atmosphère exclusive qui t’entoure. Dans le modèle qui m’a été donné pour l’essai, l’intérieur est en cuir/cuir perforé pour les sièges et Alcantara pour la partie interne du toit et des montants. Une touche de classe et de sportivité qui se marie à la perfection avec l’esprit de cette Carrera 4.

Après avoir bien observé l’habitacle dans tous ses détails, j’allume le Boxer qui émet toujours ce son métallique, une caractéristique inviolable de chaque 911 qui se respècte.

Kilomètres après kilomètres, je me rends compte qu’il faut y aller molo avec le pied droit, surtout quand on va doucement: je suis en 7ème, je dépasse et j’accélère juste ce qu’il faut, mais voilà que le PDK rétrograde de deux rapports. Elle croit sûrement que j’ai envie de faire un sprint ou quoi? Je constate ce comportement même si je ne suis pas en mode sport, ce qui veut dire que – étant donné la sensibilité de l’accélérateur – il faut toujours bien doser la pression sur la pédale de droite. Autrement l’allemande se réveille et veut directement donner le meilleur d’elle-même. Voilà pourquoi après le dépassement je retire directement le pied de l’accélérateur et j’active le régulateur. Je suis désormais en 7ème. Ouf!

Si tu es distrait et que ton cruise control n’est pas activé, il suffit d’un rien pour dépasser les limites de vitesse parce que le confort de conduite et le son réduit au minimum des tours te fait oublier ta vitesse de croisière. Le grand luxe. Un luxe qui passe aussi par le design des jantes 20 pouces au look unique en crome, un vrai régal pour les yeux.

Jour 7

Alors que je m’habituais à la conduite de la 991, je me rends compte que qu’il me reste un jour avec elle avant les adieux. Un vrai dommage: personne ne voudrait rendre un coupé de ce calibre.

C’est incroyable qu’une voiture puisse t’emmener d’un point A à un point B avec tant de simplicité, surtout si tu sais que sous le capot tu as un moteur qui te permet de fleurter avec les 290 à l’heure avec des accélérations surprenantes. A propos de l’accélération, jusqu’à présent j’ai accéléré avec l’auto en mouvement. Mais maintenant le moment est arrivé pour essayer le fameux Launch Control.

Au cas où, voici la procédure: appuyer sur la pédale de frein, avec le pieds gauche, activer la fonction Sport Plus sur la console centrale, mettre la lève en D et accélérer jusqu’à atteindre le nombre de tours optimal. Ensuite, le témoin « Launch Control » s’allume sur la branche droite du volant et la dernière chose à faire c’est de laisser le pied de la pédale du frein.

La Carrera 4 fonce comme un missile et me colle au siège en un rien de temps. En plus, en mode Sport Plus le passage de rapport est toujours plus rapide qu’avant, mais par rapport au mode normal je ressens plus de nervosité chaque fois que je passe au rapport supérieur. La boite à double embrayage est trop douce? Les sceptiques pourront dire le contraire dès à présent. Ce launch control est vraiment à la hauteur de ceux qu’on peut trouver dans d’autres supercars bien plus puissantes. Pas l’ombre d’un doute.

Après avoir bien profiter de ce départ arrêté et avoir atteint des niveaux de conso bien en dessous de la moyenne, je m’arrête une fois de plus et, avec la Supercar Team, on fait un nouveau shooting. Un ultime.

Giorno 8

Mon aventure arrive à son terme et on dirait que le premier jour avec elle date seulement d’hier. Mais c’est pas encore fini! Il y a encore 600 km qui m’attendent jusqu’au Centre Porsche Padoue, c’est à dire presque un tiers du parcours fait en une semaine pour un total de 2.000 km.

Même si c’est l’été, le matin il fait toujours assez froid. Et même dans ces conditions la Carrera 4 ne déçoit pas: mon exemplaire est équipé de sièges chauffants. J’ai toujours pensé qu’il s’agissait d’une option facultative quand on roule dans une sportive, mais quand les conditions climatiques sont adverses, tu es super heureux de les avoir. Entre autre, le système de réchauffement des sièges peut être réglé de trois façons selon la température.

Une fois que le moteur entre en température, j’active le GPS et ses cartes 3D sur lesquelles je peux zoomer. Je suis sur l’autoroute et je mets le régulateur à 130 km/h (la limite sur autoroutes italiennes) et la 911 va « toute seule » tandis que je contrôle la conso instantané.

Les kilomètres jusqu’à l’arrivée diminuent de plus en plus et l’envie de rester à bord de cette 991 ne s’éteint pas: même après 2.000 km, la Porsche ne me fatigue pas. Après un deuxième et dernier passage au car wash, je prends la route qui me mène à la maison mère et je gare « ma » Carrera 4 méticuleusement, pour la dernière fois, devant le showroom.

Pour conclure, je peux dire que j’ai eu entre mes mains une des meilleures sportives et ce non pas pour ses prestations, mais parce qu’elle est capable de marier de nombreuses qualités: conduite confortable, look, qualité des matériaux, son du flat 6, conso, capacité d’acceuillir deux autres (petites) personnes ou bagages et un charme qui vit depuis 50 ans. Si tu recherches des prestations à en couper le souffle et toujours la traction intégrale, il y a toujours la Turbo S, mais c’est toute une autre catégorie.

La Carrera 4 en revanche est idéale pour un père de famille qui ne devra pas faire semblant d’avoir oublier ses enfants à la maison pour sa petite promenade du dimanche.

Avantages: PDK, interface intuitive, son métallique, une bonne daily driver, charme irrésistibile

Défauts: On ne voit pas le Flat 6, pas d’appuie main pour les passagers

 

Porsche 911 Carrera 4

Moteur: Flat 6 Boxer 3.4 litres atmosphérique
Puissance: 350 ch à 7.400 tours
Couple: 390 Nm à 5.600 tours
Boite: PDK double embrayage à 7 rapports
Poids: 1.400 kg
0-100 km/h: 4.6 secondes (4.4 avec le Launch Control)
V-max: 287 km/h (limitée électroniquement)
Conso: 10 l/100 km
Emissions CO2: 194 g/km
Prix: 100.159 € (esemplare in prova: 127.420 €)

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